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来自传统品牌的“反击”,试驾一汽-大众ID.4 CROZZ

作者:龙伟俊 来源:汽车焦点 1
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2021-03-24

  【汽车焦点 评测 原创】

  先来问大家一个问题:“ 如果你有20万左右的购车预算,你是会选择相对靠谱的合资品牌汽油车,还是较为激进的造车新势力产品?”

  我想这也是不少小伙伴所纠结的选项,特别是在限牌城市电动车所拥有的牌照优势明显,但目前市场主流的纯电动产品大多都像是“半完成品”,要么续航尴尬,要么在使用体验上不尽如人意,能与传统燃油车相抗衡的产品售价往往也相对高昂。

  而作为传统燃油车领域“领军品牌”的大众在今年正式推出了一汽-大众ID.4 CROZZ,作为大众MEB平台首款量产车型,它的到来又能否打破电动车市场两极分化的局面呢?今天就让我们一起来看看吧。

造型科幻灯组酷炫,好看得不像大众!

  既然作为全新纯电平台打造的产品,ID.4 CROZZ自然也采用了耳目一新的家族化造型设计。前脸布局更为扁平,即使采用了封闭式的格栅造型,但在前保险杠黑色网格饰板以及两侧导流槽元素点缀下,整体观感并不会过于跳脱,依然能够符合大部分年龄段用户的审美,单单在造型设计上就能看出“大众还是那个大众”。

  新车前大灯组采用了细长锋利的造型,配备了IQ.Light矩阵式头灯在驾驶员靠近车辆的时候能够如同人眼一般转动点亮,仪式感满满。日间行车灯通过中间黑色饰条相连接,并且LED日间行车灯也延伸贯穿至车标,没错,这是一台车标会发光的大众车。

  虽说ID.4 CROZZ定位纯电SUV,但侧面造型更像是一台跨界轿跑SUV,低矮的车顶飞线配合后部上扬的窗线处理营造出向前俯冲的即视感。与此同时新车还配备了隐藏式电子门把手设计,降低风阻的同时也带来更强的科技交互感,造型犀利的20寸轮圈比例恰到好处。

  尺寸方面,新车长宽高分别为4592/1852/1629mm,轴距达到2765mm。得益于纯电动平台布局, ID.4 CROZZ虽然属于标准的A+级“身材”,却能拥有媲美B级车的后排乘坐体验。

  尾部造型同样能看到大众在设计上的坚持,作为一台纯电动产品,ID.4 CROZZ的车尾布局并没有过于科幻,而是延续了燃油车上的一些设计特征。贯穿式尾灯组造型相当醒目,并且两侧尾灯采用了立体式的光源设计,在车主走近车辆的时候也会动态逐层点亮,档次感满满。

氛围媲美豪华品牌,简约科技易上手

  除了造型上的惊艳,ID.4 CROZZ内饰同样采取全新的布局设计,极大简化了中控台实体按键布局,从方向盘按键到空调控制区域全都通过触控实现,科技氛围完全不亚于奥迪这样以科技化著称的豪华品牌。

  12英寸悬浮式中控屏幕是E3电器架构下的新产物,屏幕的清晰度以及响应速度都属于主流水平。车载系统的页面设计与主流智能手机相仿,功能分布上手没有难度,语音识别功能也做了本土化处理,并且这套系统还支持手机无线CarPlay功能,在一台20万级别的产品上能够看到这么多科技功能实在难得。

  ID.4 CROZZ车厢最让人感到熟悉的莫过于这个三幅式多功能方向盘,造型与中期改款后的迈腾保持一致,功能按键全部采用了触控式交互,握感以及转向反馈都是熟悉的“味道”。而在方向盘前端的5.3英寸全液晶仪表盘虽然尺寸不大,但配合目前量产车鲜有的AR-HUD增强现实抬头显示功能在实用性以及科技感上都能给到高分。

  上面也说到 ID.4 CROZZ轴距达到2765mm,并且在实际体验当中笔者发现前排座椅的上下调节幅度相当夸张,能够带来轿车般的乘坐姿态,长途出行也不会造成压力。而后排的乘坐表现也没有受到底部电池组影响,并且ID.4 CROZZ还采用了全平的后排地台处理,满座3人也毫无压力。

  在拥有不错的前排体验同时,ID.4 CROZZ还拥有一个标准尺寸的行李箱空间,不论是尾门开口还是进深都能满足日常家用需求。后排座椅也支持4/6比例放倒,虽然不能形成全平的地台但对于摆放大件行李的场景还是相当友好。

“快”非一切!乐趣十足的德系调校

  纯电动车最早的产品卖点就是提速快,动辄3、4秒的百公里加速成绩确实让消费者用更低的成本体验到超跑的滋味,但如果你真正接触过这些电动车一段时间,你就会发现其实加速并非全部,毕竟在90%的驾驶时间里面我们根本就不需要这么快的加速,对于用户而言,综合体验其实远比加速重要。

  一直深谙均衡之道的大众也同样明白这个道理,因此在这台ID.4 CROZZ身上我们并没有看到那些动辄400、500马力的大功率电动机,以我们此次试驾的ID.4 CROZZ长续航PRO两驱版为例,搭载了一台最大功率204马力的永磁同步电机,最大扭矩为310牛·米,参数与目前大众集团主流的2.0T动力相仿。

  长续航PRO两驱版车型搭载了84.8kWh的电池组,NEDC续航里程为550km,而且车辆的剩余续航是根据近300km的能耗、热管理、空调等进行计算,实际测试中基本能实现1:1的续航消耗,这样扎实的续航数据能给到驾驶员更好的预判以及出行信心。

  说到续航就不得不提大众在充电环境上的优化,由大众中国、中国一汽、江淮汽车和万帮新能源共同成立的开迈斯充电站目前已经在北京、广州深圳等城市铺设了快充站,用户只需要通过一汽-大众超级APP即可实现找桩、预约、即插即充的简便充电体验。虽然充电站也是对外开放的,但换个角度来看,大众也算是第一个拥有快充网络的传统汽车品牌。

  而回归到一台汽车最本质的驾驶方面,ID.4 CROZZ也算是交出一份“高分答卷”,在动力调校上尽可能的与传统燃油车相靠拢。电门头段并不会给人很跳脱的响应,沉稳平顺的加速很容易把控,并且在D挡模式下松开电门踏板动能回收并不会介入,舒适的感觉很符合大众给人一贯的印象,用同车老师的一句话来说“这很像一台大排量自吸燃油车”。

  在悬挂方面ID.4 CROZZ采用了前麦佛逊、后多连杆的独立悬架组合,并且配备了大众DCC动态底盘控制系统,底盘质感相当高级。而作为大众国内目前唯一的后驱产品,ID.4 CROZZ的动态表现同样惊喜,特别是在深圳这样高架林立的道路环境中,即使以较高的车速过弯,悬架的支撑性以及尾部的动态都给人小钢般的反馈,乐趣十足。

  这是一台大众,然后才是一台纯电动车。在ID.4 CROZZ身上我依然能够看到大众的一些坚持,而酷炫的科技配置、均衡的实力表现以及舒适的驾乘氛围让它拥有其他电动车所不具备的吸引力。

  在经过这些年的发展后,国内用户对于纯电动车的接受程度已经大大提升,虽说大众在纯电动领域没有做到先发制人,但在试驾之后我丝毫不担心这台ID.4 CROZZ的后续销量,毕竟大众太懂中国人想要什么了,就让我们一起来期待一下这台“后来者”的市场表现会如何吧。(文-龙)

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作品1494

坚信每一辆试过的车都是阅历的来源

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