数字驱动的欺诈风险管理
【汽车焦点 快讯】
来源：21世纪经济报道
文/陈平
汽车金融行业有一个非常奇怪的现象，行业多数人在各种场合，都公开说汽车金融行业最大的风险就是欺诈风险，但公司在反欺诈投入上却很少。
依靠前端销售人员来防欺诈不可持久
汽车金融行业进入“生死存亡”的战国时代，市场各类参与者的博弈能力发生了根本性的变化。在卖方市场(2016年之前)，SP获得产品的成本或者难度很高，同时获得的收益很大，SP有足够的动力和压力帮助资方防范欺诈风险;在买方市场，资方数量不断增加，SP获得产品的成本或者难度越来越低，同时获得的收益也越来越少，作为理性的SP，履行“三见四真”来防范欺诈不是短期收益最大化的选项之一。此外，SP对行业的理解或者对欺诈的理解，明显是强于资方的，他们现在可以合法合规(合乎法律、符合资方的管理规定)进行欺诈申请操作(资方清清楚楚知道SP参与了欺诈，但没有办法证明是SP参与欺诈)，这种操作可以实现SP短期利益最大化。
一般来说，风险可以分为以下四类：A类：SP可控的风险，即三见：见人、见车、见需求，四真：真首付、真发票、真抵押、真面签;B类：SP和资方可控的风险，包括身份证真伪、驾驶证真伪、收入证明真伪;C类：资方可控的风险，如负债高、查询次数过多，有前科、被执行、执行中，失信黑名单、信用记录不良，客户信用风险评价，客户准入风险评级;D类：这属于SP和资方都不可控的风险，如专业的车商欺诈、专业的客户欺诈。
在经济环境下行和欺诈团体专业化程度提升的双重压力下，D类风险会越来越严重，可能造成资方大量的欺诈损失。
所以说，依靠前端销售人员来防欺诈是不可持久的，或者说已经不能适应目前汽车金融的市场环境了。
欺诈风险与信用风险是完全不同的类型
很多行业人士认为汽车金融这么多欺诈是因为我国信用机制不完善。全世界范围来看，欺诈对金融机构造成的损失没有随着信用风险不断完善而降低(反而增加了)。再看看信用风险健全的美国，欺诈风险对汽车金融行业造成的损失也是逐年增加的。我国的情况也类似，东部沿海地区信用机制较为健全，但欺诈事件要比我国信用风险不健全的西部多得多。理论上，随着信用机制不断完善，在一定程度上可以抑制欺诈风险，但是现实情况告诉我们不能仅仅依靠信用机制，因为欺诈风险与信用风险是完全不同的类型。用信用风险工具是无法解决欺诈风险问题的。
防范欺诈风险进入数据化管理时代
目前，人工审核能防住的欺诈风险类型不太多。以往仅仅依靠人来防范欺诈风险的老路似乎不灵了。行业各个参与者依据自身优势找到了不同的“变法”方式，例如有的机构倡导建立反欺诈联盟，很多第三方数据公司成立专门的汽车金融风险管理团队，研发多种多样的防欺诈模型，有些资方也研究欺诈理论和防范工具，逐步建立起防欺诈体系，有些欧美归国人员甚至开始尝试AI技术在汽车金融的运用，等等。其中，我个人最看好的是以车商为基础的反欺诈模型，很多资方建立了车商备案机制，各种方式交流黑名单，逐步建立防欺诈联盟。这些在防欺诈方面的“变法”都是要降低“人”的重要性，以及弥补“人”无法做的工作。
汽车金融五年之内，人防还是不可缺少的。资方还要强化管理SP的能力以及对防欺诈开展理论研究。欺诈风险防范更需要理论支持+技术能力(信用风险可能对定量研究要求更高些)。信用风险防范的目标和对象都十分清晰，欺诈风险首要任务是研究欺诈风险类型、对象和模式，再针对每一个特定模式制定适合的防欺诈策略。
