车市持续收窄 自主品牌将如何经受市场洗礼？

　　【汽车焦点 车市头条】

　“我太南了!”这成为2019年汽车从业人员挂在嘴边的口头禅。根据中国汽车工业协会日前公布的数据显示，2019年，中国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%。历经两年阵痛，市场规模不仅没有突破3000万辆天花板，还从2800万辆退回到了2500万辆。面对车市寒冬，自主品牌的形势更为严峻，自主品牌的市场份额失守40%红线，降至39.2%。

　　面对车市寒冬，经过多年核心技术积累和创新的自主品牌，在全球化背景以及汽车产业面临时代变革、由做大转向做强的趋势下,又该如何才能获得消费者的认可，才能在淘汰赛中脱颖而出?

　　市场惨淡日系车德系车成销量赢家

　　根据2019年总体市场数据可见，在一片惨淡中，逆势上扬的主要是日系车和德系车，德系车总销量同比增长5.83%，日系同比增长7.94%。美系车总销量则下降25.67%，韩系车下降8.45%，法系车降幅则继续扩大，已至54.5%，自主品牌下降15.8%。

　　如果刨除豪华品牌(其中BBA等德系豪华品牌增长9.33%)，日系品牌的销量增幅会远高于德系，可以说，日系车可以说是2019年国内车市的最大赢家。

　　日系品牌销量的提升得益于其总体产品布局策略。我们可以看到，近五年，日系车的结构策略是快速扩大紧凑型SUV和小型SUV市场，保持中型轿车和小型轿车的份额，并退出微型轿车市场。从结果来看，此战略布局是顺应中国车市发展的，紧凑型轿车是日系在中国市场最大的销售品类，在所有日系乘用车中的占比超过1/3;其次是紧凑型SUV。而日系车调整产品布局策略，蚕食的恰恰是自主品牌的蛋糕。

　　其二，日系车在平台上纷纷建树。例如，2019年销量同比大涨18%的广汽丰田，其市场营销部部长黄恒在媒体采访中表示，主要原因还是在于TNGA产品的导入。相较于大众品牌讲究聚合效应，广汽丰田更强调单体效应，让每一款车都发挥出它的最大势能，即便广汽丰田2019年全年没有大量的新车上市作支撑，依然保持平稳的增长态势。

　　合资下探自主品牌跌破40%红线

　　面对合资品牌的步步紧逼，吉利、长城、长安等自主品牌均纷纷下调年度目标，自主品牌市占率跌破40%红线，至39.2%，逼近11年来的历史最低点——2014年的38.4%。

　　回顾自主品牌近年来发展历史，在2014年，曾经在轿车细分市场被合资品牌挤压的自主品牌，凭借在SUV领域的先机优势迎来反弹，市场份额一路走高，2017年到达近几年的最高值43.9%。很长一段时间内，SUV销量榜单的前30名都被自主品牌垄断。然而，在市场大幅增长的时代，一些自主品牌并将红利转化为品牌资产和技术研发，因此，在市场收窄的冲击下，一些缺乏核心技术的自主SUV瞬间遇到销量瓶颈，并遭遇生存危机。

　　但与此同时，一些发展战略清晰的自主品牌则通过自主研发、合资反哺等方式默默修炼内功，甚至与合资方逐渐从“拜师学艺”转变为“互为师学”。其中，江淮汽车就是其中的典型。

　　平台化开发和布局海外 或成自主品牌出路

　　江淮汽车是具有时代特征的中国汽车企业，从其身上可以看到中国汽车发展的缩影。2019年正好是江淮建厂55周年，从无技术无工人到拥有全球研发中心并走向世界，江淮一直明白“打铁还需自身硬”的道理。2019年，江淮乘用车官方发布轿车的新品牌“嘉悦”，揭示了后续将以清晰化的策略，区别经营SUV和轿车产品，同时也有助于提升消费者对于江淮乘用车产品的认知，进一步提升江淮乘用车的市场竞争力和品牌影响力。

　　面对合资品牌的下探，江淮汽车早已开始布局平台化，因为模块化平台能有效提升新品开发的效率，而且能有效控制整车运行成本，也是一个整车企业技术实力的体现。江淮自主开发的全新模块化平台JE-GS，能覆盖从A0级到B级SUV、轿车和MPV等不同车身形式，同步匹配搭载纯电动、燃油车及混合动力等多种动力。同时，江淮还在大众汽车集团等优秀合作方身上吸取着全球技术基因。

　　而在国内市场紧缩之前，江淮汽车早已积极布局海外市场。截至目前，江淮汽车已出口到南美、欧洲、非洲、亚洲等地区，并初步进入了土耳其、意大利、墨西哥等高端市场，累计出口近65万辆，并与全球130多个国家建立了良好的合作关系，在海外市场闯出了一条自主品牌之路。

　　2020年，车市必然依旧困难重重，面对合资品牌强大的竞争力，中国自主品牌在自强的道路上，还有很长的路要走。