插电混动SUV的新标杆 从一汽丰田RAV4荣放双擎E+开始

　　【汽车焦点 车城行情 原创】

　　如果说“燃油车”三个字让人先想到的是脑海中挥之不去的汽油味，那么“电动车”则会让多数人率先想到掀起这场能源革命的特斯拉，而要说“混动车”的条件反射对象是谁，我想或许绝大部分人都会将票投给丰田。早在上世纪石油危机期间，丰田就展露出了其在混合动力领域前瞻眼光和天赋造诣。作为当年丰田混合动力的应用载体，普锐斯一直都保持着非常出色的销量，也始终被世人铭记。

　　从那时起，丰田就正式打响了其在混动领域的名号，“丰田”和“混动”两词之间也形成了一种被行业默认且密不可分的关联。时至今日，丰田在混动市场依然在攻营拔寨，企图在相当一段时间内以混合动力产品作为匹敌新势力，稳固新能源份额的主力。为此，一汽丰田进一步开拓创新，在既定的混动路线上融合PHEV技术，增加插电混动车型。显然，荣放双擎E+(24.88-29.68万元)就是一汽丰田深化混动战略最好的证明，也是一汽丰田电气化转型下的奇兵。

　　荣放双擎E+“奇”在哪里?

　　荣放双擎E+诞生于丰田TNGA架构，从外观设计到后期制造，均采用了当下最新的造车理念。在丰田汽车的QDR理念下，RAV4荣放双擎E+不仅拥有全面越级的用料、做工和配置，在动力、操控以及安全性等方面也达到了中级车应有的水平。与此同时，TNGA架构则为消费者带来了更全面、更优秀的产品技术，还为驾乘者带来了不同以往家用SUV的驾乘体验。

　　RAV4荣放双擎E++的动力系统由2.5L阿特金森循环发动机+双电机E-CVT变速箱+电池组+PCU动力控制单元组成，这使得双擎E+车型前置电机的最大功率由普混上的88kW提升到了134kW。

　　四驱车型配合上40kW最大功率和121N·m峰值扭矩的后置电机，能获得174kW的电机最大总功率和391N·m的电机峰值总扭矩。另外，2.5L内燃机也能有132kW/224N·m的最大动力输出，“油+电”的“协同作战”方针让荣放双擎E+四驱车型的动力响应随叫随到，0-100Km/h加速时间仅为7.4s。

　　基本达到了许多标榜性能的家用钢炮或是单电机纯电动车的加速水平，关键如此模样的荣放PHEV没有短板，既有强爆发的加速，又有后劲十足、持续不断的动力储备，而这就是“双擎E+”的魅力所在。

　　毕竟荣放双擎E+能做到纯电动车不能做的事，即在亏电状态下行驶，并且车辆仍以油电混合模式行驶，而不是纯燃油模式。正如丰田技术人员所说，在强大的混动技术的基础上，再加上一套三电系统，RAV4荣放双擎E+几乎结合了现有的混合动力模式和纯电行驶模式的所有优势。而市面上绝大部分插混车型仅是在燃油版车型的基础上添加电池系统。

　　因此，荣放双擎E+的技术优势早已一目了然，它是不同驱动模式的集大成者，更是(插电)混合动力领域的天花板，所以如此的PHEV能左右逢源，上下通吃。

　　荣放双擎E+搭载了18.1kWh的高容量锂电池，即便在城市通勤下，纯电续航也能达到95km。而在满油满电的远途出行(理想工况)中，综合油耗甚至可以低至1.1L/100km，该数据表现在混动车领域也几乎是一个创纪录的存在。

　　荣放双擎E+还有个引以为豪的产品亮点便是E-Four四驱系统的加入，该系统能大大提高后轮输出扭矩，同时增加后轮扭矩分配比，前后轮扭矩分配范围为100:0-20:80。值得一提的是，TNGA-K平台先天就有低重心设计的优势，辅以强大的动力输出和四驱系统，使得荣放双擎E+即便是台混动的，以家用为主的SUV，也依然有着让人印象深刻的加速性能和操控性能。从驾驶感受上来讲，荣放双擎E+的实际动态表现甚至不输许多运动型性能SUV。从任何角度讲荣放双擎E+都有着“纯油”、“纯电”或“普混”所没有的优势，这就是“增强版”混合动力车型的魔力，这也是新能源逐步取代“纯油”的趋势。

　　荣放双擎E+：插混要做就做最好

　　荣放双擎E+能被称为一汽丰田应对电气化潮流的排头兵和奇兵，其本身就有着不容争辩的产品力，同时相比同级插混产品而言，荣放双擎E+的优势同样一目了然。作为在混合动力技术上有着不错基础和家底的丰田，自然要在插混领域再创新高，树立新的标杆，荣放双擎E+就是这样一个关键性的棋子。

　　在以荣放双擎E+四驱顶配车型对比CR-V插电顶配和途观L插电顶配的过程中，可以清晰地发现荣放双擎E+在动力性能、电池续航、燃油经济性能方面都有着十分显著的优势。

　　首先在电机数量上，荣放双擎E+就和CR-V PHEV、途观L PHEV拉开了差距，前者四驱车型采用了前后双电机的布局，而后两者压根没有四驱车型的存在，因此后两者也仅有前置单电机的布局。

　　所以在电机总功率和总扭矩上，荣放双擎E+和另外两车的对比早已失去了悬念。前者电机最大总功率表达175kW，峰值总扭矩达391N·m;后者电机最大功率分别为135kW和85kW，峰值扭矩分别为315N·m和330N·m。荣放双擎E+完美诠释了“2>1”的真谛。

　　另外，在内燃机的排量输出方面，荣放双擎E+也是毫无悬念地获得优胜。荣放双擎E+、CR-V PHEV、途观L PHEV三者排量分别为2.5L、2.0L和1.4L，尽管途观L PHEV的内燃机采用了涡轮增压的技术形式，但在动力参数上依然难以撼动荣放双擎E+。

　　荣放双擎E+内燃机最大功率132kW，峰值扭矩224N·m，且采用混合喷射的供油方式;本田和大众动力参数分别为107kW/175N·m和110kW/250N·m。“排量即真理”的定律没想到在电气化时代也依然适用。

　　综合来看三车的零百加速时间也能立判高下，同样是顶配车型，荣放双擎E+破百需要7.4s，CR-V PHEV破百需要10.3s，途观L PHEV则需要8.2s。

　　燃油经济性和油箱容积也再一次将荣放双擎E+推上了同级标杆的境地，荣放双擎E+官方公布的NEDC综合油耗为1.2L/100km，远低于CR-V PHEV和途观LPHEV的1.3L和1.8L。另外，荣放双擎E+的邮箱达到了55L，显然厂家并没有因为这是一台插电混动车型而去压缩油箱容积。丰田相比本田、大众，显然在综合续航能力上又再下一城。

　　插电混动车型要的是什么，要的就是在强劲动力、强大续航以及经济性方面获得一个新的平衡，一个燃油车或纯电车无法达到的平衡。而荣放双擎E+是在获取新平衡的方面达到了一个远超同级的高度，一个行业的新标杆和天花板。

　　荣放双擎E+如何深化混动价值?

　　实际上，整个丰田的新能源动向，对于电气化的态度都属于不算激进的一类，在大众、通用、奔驰、宝马纷纷不遗余力转战纯电的情况下，丰田也并没有表现出急于上车的慌张与不安，从早前丰田章男公开表露对纯电动车的看法中也能窥得一二。相比纯电，丰田在混动领域要激进得多，确切地说，到目前为止“混合动力”依然是丰田进攻新能源的主力手段。

　　以一汽丰田为例，当前几乎所有的主流车型或主力车型都已经实现了混动车型的布局，而荣放双擎E+作为混动产品的进阶产物，无疑更加体现出了丰田欲进一步深化混动价值的策略。

　　不少业内人士认为，虽然国家大力发展新能源产业，大力扶持新能源汽车，但以当前的技术水平来看，最合适的新能源产品仍然是混动汽车。

　　从经济性和“摆脱石油对外依赖”的大方针来看，纯电动车固然不错，但人们往往会针对燃油车和纯电动车的优劣吵得不可开交，至今也从未有过关于孰优孰劣的定论。久而久之，关于纯电动车的评价派系悄然滋生出了两种阵营，一种被称为“电黑”，而另一种则被称为“电吹”。

　　实际上，关于纯电动车的好坏优劣真的没有那么重要，毕竟这就是趋势和时代发展的规律，严格来说电气化是不可逆的。电车是好是坏取决于一个关键指标，即“电池技术水平”，这牵扯到电池的方方面面，像容量瓶颈、密度瓶颈、回收瓶颈、安全瓶颈等等都包含在内。

　　如果当我们尚且无法在以上问题中获得最优解时，混合动力汽车无疑是最为理想的“过渡”，甚至在不少专业人士看来，即便纯燃油车完全停产停售，混合动力产品也会继续作为与纯电产品分庭抗礼的重要力量。

　　道理很简单，像荣放双擎E+这般插电混合动力汽车汲取了燃油车和纯电动车的一众优点，也舍弃了油车和电车的各有缺点。它能让车主享受到和纯电用户接近的用车成本，同时又不用承受电车用户的里程焦虑，它更像是为理想的精致主义者准备的尤物，一个让人难以挑剔的全能产品。这是混动汽车的魅力与价值所在，也是荣放双擎E+的服务用户，以用户为中心的贴切表现。

　　总结：一汽丰田在电气化转型的路上，一汽丰田都没有随波逐流地急忙“上车纯电”，而是按照自己的节奏，自己熟悉擅长的打法在行进。长期以来，能跻身混合动力市场的玩家并不多，但丰田是进场最早，也是最权威的那一个。如今，荣放双擎E+的出现，一汽丰田又具备了“普混”和“插混”的“大全”产品，可以说在原本就接近主导的细分市场变得更加如鱼得水。毫无疑问，早前丰田造就了“混动”，这一次荣放双擎E+成就了一汽丰田。

　　为了致谢广大医护工作者，一汽丰田还推出了针对公立医院医护人员的“购新车送终身免费基础保养”的限时(2022年4月1日-2022年8月31日)福利政策。坐拥“天时”、“地利”、“人和”，一汽丰田荣放双擎E+有什么理由让人拒绝?