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江汽集团原董事长左延安:过度竞争在侵蚀新能源汽车产业生态|嘉宾一线课堂

作者:综合报道 来源:嘉宾商学 综合
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2024-06-04

  【汽车焦点 快讯

中国新能源汽车产业的崛起,正在成为全球瞩目的焦点。
在这场绿色革命中,中国造车新势力如蔚来、小鹏、理想等企业异军突起,凭借创新的商业模式和前沿的技术应用,快速崭露头角。这些企业不仅在智能驾驶、车联网等技术领域取得显著成就,更通过构建全新的用户服务体系,重新定义了汽车消费体验。

与此同时,比亚迪、吉利、上汽等传统车企同样表现出色,它们依托深厚的技术积累和制造经验,全面发力新能源汽车市场,推出了一系列具有竞争力的新能源车型。他们不仅在电池技术、驱动系统等方面持续创新,更在品牌影响力和市场渠道上拥有独特优势。

此外,科技巨头华为和小米的加入,也为中国新能源汽车产业的发展注入了新的活力。华为以其在通信和智能技术上的强大实力,为汽车行业带来了创新的解决方案;而小米则以其在智能硬件和互联网服务上的经验,探索新能源汽车领域的新机遇。

面对中国新能源汽车产业的蓬勃发展,我们不禁要问:新能源汽车产业现状究竟如何?未来发展将呈现哪些趋势?哪些新能源车企将在竞争中胜出,哪些又将被淘汰?

2024年4月27日上午,在嘉宾派安徽站访学期间,中国汽车界功勋人物、江淮汽车集团原董事长左延安老师为嘉宾派企业家学员带来了《中国新能源汽车产业发展现状与未来趋势》的精彩授课,深度剖析了中国新能源汽车产业的发展历程,预测了产业未来的发展趋势,分析了市场上备受关注的车厂,并分享了自己在企业经营和管理层面的深刻思考。

左延安,被誉为"江淮教父",自1990年担任安徽江淮汽车集团董事长以来,带领江淮汽车实现了跨越式发展,从1990年的年销量954辆,到2011年突破50万辆,年销售收入从3000万元增长至366亿元,创造了业内瞩目的"江淮现象",堪称江淮汽车的"灵魂人物"。

左延安不仅在企业管理上展现出卓越的领导力,更因其对汽车行业的深刻理解和贡献,获得了多项荣誉,包括"中国汽车50年50位风云人物"、"建国60周年汽车十大风云人物"等。2017年,左延安荣获中国汽车工业最高荣誉饶斌奖,其领导才能、专业知识以及对行业的深刻洞察,赢得了业界的广泛尊重和认可。

2012年退休后,左延安依然保持着对汽车产业的热情和关注。他被聘为中国汽车工业咨询委员会委员,继续为汽车产业的发展贡献着自己的智慧和力量。

以下为此次嘉宾派课堂部分授课内容精编版,主要分为中国新能源汽车的现状、中国新能源汽车未来趋势、嘉宾商学对话左延安三部分,Enjoy~
 

中国汽车界功勋人物、江淮汽车集团原董事长左延安在嘉宾派授课

今天吴婷校长给我一个命题作业,叫新能源汽车的现状和未来,实际上这个话题很难讲。易中天曾经说过,现状不可描述,未来难以预测,所以今天的主题加个“可能”就好很多,我今天主要把我掌握的一些信息和大家做些交流。

中国新能源汽车的现状

1、新能源汽车的销售情况
我先说一下现状,中国新能源汽车去年的销量近1000万辆,世界排名第一,在乘用车的总量里,已经占到了31.6%。

新能源汽车规划中的目标到2025年新能源汽车在市场的渗透率要超过30%,实际上去年已经超过30% ,现在已经为34.7%。新能源商用车在市场上的销量占比为11.7%,这个比例相对较小。

从技术路线的角度来看,纯电动汽车(EV)在市场上的占比达到了24.6%。
插电式混合动力汽车(PHEV)去年的销量为280.4万辆,增长了84.7%。特别说下,去年是插混的元年,是增长速度最快的一年,今年的势头仍然如此,插混的增幅还是很高的。另外,燃料电池汽车的销量较少,仅为6000辆,但增幅相对较大,有72%。

新能源汽车在国内市场的销量达到了829.2万辆,增长率33.5%。同时,出口数量为120万辆,且出口增长比较大。这一出口增长的态势已引起国外一些主流汽车厂商的警觉。

在新能源汽车企业的综合实力排名方面,比亚迪、理想、华为生态、上汽、吉利、蔚来、广汽埃安、长安、长城、小鹏等,构成了排名前十的新能源汽车企业。

从销售收入预测来看,比亚迪在销售收入方面仍然高居榜首,理想汽车排在第二位,接下来是上汽、广汽埃安、吉利、蔚来、长安。华为生态当前体量较小,但预计今年将会有所变化,最后是长城、小鹏。

2、电动智能化发展现状

说下电动化,我们国家已经形成了以纯电驱动为主,插电混动正在快速增长,燃料电池汽车处在一个示范应用的阶段。

技术路线,早期我们讲“三纵三横”。所谓“三纵”是指纯电动汽车(EV)、插电式混动汽车( PHEV )、燃料电池汽车(FCV),“三横”是电控、电机、电池。所谓“三纵三横”的概念,在十几年前技术路线上还有一些争论,但是现在,已经在全球达成共识了,这几种技术路线会在较长的时间内共生共存。

讲到电动化,动力电池是最关键的部件。现在宁德时代已经成为全球车厂非常重要的合作伙伴。2023年,全行业动力电池的装车量已经到了387.7GWh,增长了31.6%,占全球装车量59%。其中三元锂电池是126.2GWh,增长了14.3%;磷酸铁锂电池261GWh,增长了42.1%,差不多是2比1的比例。 前几年三元锂电池在乘用车领域占主导,这几年,磷酸铁锂特别是比亚迪的刀片电池出来后,随着比亚迪的整车销量快速增长,把磷酸铁锂的总量和比例都拉上去了。

在市场排名方面,宁德时代毫无疑问几乎在全球占据了38.6%的市场份额。在国内市场,比亚迪、中创新航、亿纬锂能,还有安徽的国轩高科都排在前列,其中宁德时代和比亚迪加在一起就达到70%以上的市占率,集中度越来越高。所以这几年可能是锂电池行业大洗牌的一个历史时期。有不少的中小企业,不管是做车载的还是做储能的,可能会倒下一大片。

电驱动系统,整体水平我们觉得接近国际先进水平,高密度的驱动电机,国内外的差距不是很大。小米SU7发布的时候可能大家都注意到了,都在比电机,包括华为、理想、蔚来都会比电机的转速。其实光比转速不一定太准确,它要比综合性能。

驱动电机+电机控制器+减速器的三合一是最早的电驱集成系统,现在已经发展到八合一了,甚至于到了九合一。也不是说集成度越高越好,这有一个度,真正到了集成度过高的时候,对每一个部件的可靠性要求就非常高,否则某一个部件的不可靠性与其他部件的不可靠性相乘,整体系统的不可靠性会显著增加,这也是一个问题。当然这是一个趋势,现在车厂基本上都做到了六合一以上。

电控系统就是整车控制、电机控制,包括电池管理系统,就是VCU、MCU和BMS。硬件电路+软件算法、算力构成了控制功能。以功率半导体、芯片、软件为核心的电控技术与世界先进水平尚有一定差距。比如说功率半导体IGBT(绝缘栅双极晶体管),包括硅基的半导体这些控制功能元器件,前几年几乎是德国英飞凌一统天下,市占率达到70%以上,大家切换国产的产品替代的时候都非常谨慎,事实上也表明还是有一些距离。软件也是如此,芯片也是。

在智能化这块,大家经常听到L1、L2、 L3的问题,这有个演进过程。
首先L1就是辅助驾驶,L2是部分自动驾驶,L3是有条件自动驾驶,L4是高度自动驾驶,L5是完全自动驾驶。
特斯拉的FSD可能就接近L5的水平,现在170多万辆车已经在路上跑了两个月了,到目前为止没有一例安全事故。
我前几天听到一位资深的专家教授,讲的话很有意思,说170万辆车跑了两个月,一例事故都没出,他就感到很惊讶,同时他老是等着,是不是要出一个问题?老等不来,就是说明成熟度还是比较高的,包括城市里面的NOA。

至于智能化的技术路线现在比较清晰了,首先是单车智能,特斯拉的FSD就是很典型的单车智能。然后是智能网联,叫聪明的车、智慧的路,构成一个智能网联,也就是车、路、云、网以及边缘计算等的互联互通。
按照另一个维度分的话,一个是纯视觉,就是端到端,针对看到场景直接操作,这就是以FSD为代表的技术路线。另一个是多传感器融合,以华为为代表的技术路线,摄像头+激光雷达+毫米波雷达+超声波雷达,它可以不依赖于智慧的路,也可以做成单车智能。大家知道这两个维度来分析,一个就是单车智能,一个就是智能网联。

严格的说,智慧的路要出口是很困难的。你还要帮用户去建一个智慧的路,你把车卖过去还要把路带过去,这个难度是显而易见的。
目前在我们国家,多数车企已经到了L2,都不敢叫L3,L3是有条件的自动驾驶,如果上路以后出事儿怎么办?所以它只能讲L2,但现在已经有少数的L3可以实现量产。

搭载自动驾驶系统的车型已经开始进入市场,商用车另当别论,多数走智能网联的技术路线,特定场景下有很多已经在用了,像码头接泊、矿山,包括夜间高架路的无人清扫,特定场景特定时段都已经在用了。

再一个就是100个TOPS以上的车规级计算芯片,在我们国内也已经量产。域控制器已经由单域控制向跨域融合的形态过渡,实际上很多车企,都已经做到跨域融合的水平了。

这里面要特别提出来,就是华为在汽车智能化领域已经形成了全产业链,就是NOA智能驾驶+芯片+算法+用户数据闭环。全球也只有特斯拉和华为完成了全产业链,这点是很不容易的。

我们讲发展现状,还是要讲点问题,看到挑战。

前一段时间,有不少人和我们交流,如何让这个产业能够更健康的实现可持续发展。我们看到,2022年这个数据是很典型的。中国生产了全球60%的新能源汽车,赚钱的唯有比亚迪,而且整车赚钱也就赚了30多个亿,而特斯拉一家干了130多万辆车,赚了多少钱呢?赚了854亿人民币。

大家想想看,这个产业是不是健康的在发展?按道理说,你有这么大的市场规模,有一定规模的企业应该能赚钱,但是就是一片亏损。去年还不错,理想也开始赚了,埃安也开始赚了,比亚迪赚的就更多一些,有所改善。

但是今年一开年就开打,就是降价,开始卷了。所以我们新能源汽车刚刚进入一个快速发展阶段,还没有进入一个成熟阶段的时候就开始卷。按照产业规律来讲,是没有道理的。

卷的结果,首先这些企业没有利润,我们做企业,尤其是制造业都知道,加上数字化转型,制造业花钱的地方太多了。你的芯片、工业软件、产品软件,包括锂电的固态化,你还要搞自动驾驶、大算力建设,一颗GPU就几万块美元,你没有钱怎么可能做研发?怎么可能实现可持续发展?
前面也说了,像芯片这些核心技术和关键元器件和国外还是有一定差距的。

但是还好,现在以华为代表的中国很多企业也在下功夫,但是是要钱的。有人讲,他们用3纳米、 5纳米,我们用25、30或者50纳米不就完了吗?问题是人家3纳米,你怎么和人家竞争?大家都很清楚,就功耗、运行效率这两点,芯片水平越高,功耗越低,它的运行效率也就越高。

所以你真到了智能网联以后,特别是多传感器融合的智能驾驶路线,一个车子上要用两三千颗芯片,软件的要求也很高,如果你的芯片成本很高,效率也不是很高,功耗也很高,你怎么参与国际竞争呢?所以我们要延伸思考这些问题,这些都得要钱,所以你不赚钱是不行的。

从去年开始,我们很多新能源汽车走向国际的势头非常猛,动静闹得也很大。这样使得欧美发达国家很警觉,前一段时间,布林肯也好,美国来人都会提到什么所谓产能过剩的问题,实际上主要是新能源汽车这一块引起了他们的警觉,现在他们要采取措施了,一个就是政府可能要采取关税壁垒或者非关税壁垒。

像欧洲首先是25%的关税,如果还堵不住,再提高,反正要把你堵在国门之外,在这些发达国家,像BBA他们都放慢了电动化的节奏,电动化的计划都在后移了,也就是说这些汽车大国就是市场大国,如果这些车企放慢了节奏,新能源汽车的市场发育就会后移,你要想进去,那就增加难度了。

有的说不去就是了,但是大家都很清楚,如果你的车不进入欧美市场,你成不了世界品牌。到欠发达国家,到亚非拉,到中东那些地方,包括到东欧,你是成不了世界品牌的。同时我最近听到一些零部件企业,不管是上游下游的,产业链前端后端抱怨非常多,赚不到钱啊。

长此以往,对整个产业生态会有很大的破坏。竞争是必须的,这个不用说,实际上前一段时间新能源汽车有政策驱动,在三年前我认为就已经进入市场驱动阶段了,市场驱动就有竞争了,但是不能过度。

我的观点,具有定价权的主流企业,应该想的深一点、远一点,就是有钱大家先赚一点,形成有效的资本积累,你们自己要做的事情也很多,这个是很关键的,只要带头大哥摁住了,其他问题不大。

当然形成这种情况,是多重因素扭曲了这个市场。最后如果追根寻源的话,都是老百姓买单,这是不负责任的。所以这个产业要健康的话,必须要克服目前一些过度竞争的问题。

还有电驱动,智能化的核心零部件还存在产业安全,刚才说到芯片问题,大家没注意到工业软件,工业软件更是我们的短板,不管是设计软件还是管理软件都是这样。管理软件还好一点,像以华为为代表的企业已经基本上解决了管理软件的一些问题。但是设计软件像UG、CATIA、Pro E这些,人家是不断地迭代升级,如果不跟你一道升级了,形成代差以后这也很麻烦。

中国汽车界功勋人物、江淮汽车集团原董事长左延安在嘉宾派授课

中国新能源汽车未来趋

第二方面我们说一下未来的趋势。

趋势一

趋势一,首先我还是强调一下,就是我认为HEV(混合动力)、低电量的PHEV(插电式混合动力)、固态锂电池纯电驱动、燃料电池的汽车会呈现长期并存的一个状态,不是谁替代谁的问题,纯电短时间内能替代混动吗?不一定。插混就一定把HEV干掉吗?也不一定。

有些人可能了解,丰田的混动从1998年开始量产,就是HEV。它的路线是动力分流的路线,在全球市场已经突破2500万辆,到目前为止,没有一辆出现电池包过热的问题,它电池也小,而且电池的充放电倍率很高,低温性能也非常好。它在城市节油的效果也很不错,可以到35%左右的水平。像卡罗拉在城市里跑大概也就是4.5升左右,现在丰田HEV覆盖了所有的车型,最早是小车卡罗拉,然后到雷克萨斯全部覆盖,它在这方面是非常强的。

顺便说一下,大家都认为丰田在这一轮电动智能转型过程当中落伍了,其实不然,你也不要看最近丰田和华为、腾讯在智能这一块进行合作,其实他是这么多年来非常成熟、老道的一个国际化企业,应该是在上一个周期当中的赢家。

HEV我刚才已经说了,丰田一骑绝尘,没有第二。欧洲的p2、p3混合动力模式与动力分流模式相比,在节油效果上并不占优,但成本高很多,所以一直没起来。为什么丰田去年一年赚了2300多亿元人民币?我们全中国的汽车企业加在一块还没有它赚的多,HEV有很大的贡献。

现在的HEV的成本只比同车型的燃油车像卡罗拉,只贵1万块钱都不到,因为产业链太成熟了,2500万辆的保有量是什么概念?另外,一些专家教授测算过,全生命周期HEV的减碳效果,不比现在纯电动的少,因为我们现在是煤电为主,中国煤电占到 60%- 70%。煤电大家知道有碳排放,所以全生命周期纯电在目前能源结构的情况下,和HEV相比没有多少优势。

第二,丰田会在2027年推出固态锂电,有可能丰田会在全球率先实现产业化。

第三,燃料电池,前两年我去日本看了一下氢能展。氢能是日本的一个国家能源国策,它现在已经从南美、澳大利亚船运液态氢到日本用于发电,氢能产业链是两条,一条是氢气制备、储存、运输、加注,另一条产业链就是燃料电池的材料、电堆、系统搭载等等。

丰田汽车燃料电池电堆技术包括上游材料到下游的系统,经过持续迭代,已经做到每升6千瓦的发电能力了。HEV、纯电驱动、燃料电池,电动化这一块,丰田是全技术路线在布局,它们曾经在95年、 96年前后,启动中长期规划,做机器人,所以它智能化也会有很厚的积淀。

不过我一开始就说了,未来不可预知,因为现在变化太快,你不知道哪天一个新东西出来了。有人问我,你对这次北京车展最大的期待是什么?第一条,我希望有中国的自己的HEV产品出来,方便出口。

要说趋势,可能到2030年的时候,纯燃油乘用车基本上会退出国内市场;柴油重型商用车生命周期会长一些,潍柴动力董事长柴油机行业的专家谭旭光,他讲柴油机永远不会退出市场,可能有他的道理,我相对来说激进一点,认为纯柴油重型商用车至少有10年以上的生命周期。

为什么?因为柴油机国6B以后,排放的尾气已经比某些地区的环境空气还要干净,所以它对环境的影响已经很小了。内燃机的技术进步,燃油品质的提高,包括动力系统的技术进步,再加上高水平的后处理系统,这样的柴油机在很多应用场景具有比较优势,所以我认为,纯柴油商用车有10年以上的生命周期。

燃料电池比较适用于中大型的商用车。燃料电池2030年有望步入成长期,在这之前是培育期,现在氢能应用的痛点,一是氢燃料的成本下不去,第二个储存运输加注,这套系统产业链还不够成熟,尤其是加氢站,现在建一个加氢站600万到700万这样的水平,你没有足够的车辆运营的话,加氢站建起来要亏本。燃料电池也是这样一个概念,你们早期没那么多车辆,是路和车的问题,示范运营会逐步解决这个问题,就是不断把车搞多,然后加氢站建起来,加氢站多了以后,就促进车辆运营量增加,形成一个正向循环。

固态锂电池有可能在2030年前后,在我们国家实现量产。现在我们在帖子上,经常会看到某某车用了固态电池充一次电跑1000公里,你都不要信,那都是实验室数据,真正的搭载在车辆上进行商业化运行还要有一段时间。

电池设计中,如果只追求单一性能指标,如安全性、能量密度、循环周期、充放电倍率等,相对容易实现,但往往会导致高成本,成本过高的电池,如何能够产业化?因此,电池设计实际上是在多个性能指标之间寻求平衡,以满足产业化的目标。

电机轻量化、集成化、功率密度等技术指标在今后几年也有望达到世界先进水平,绝缘材料、高速轴承等基本实行等效替代。

在功率半导体、芯片和软件等核心电控技术方面,我们将逐步达到世界先进水平。然而,贸易战和技术壁垒的出现,使得未来的发展变得不可预测。

嘉宾派学员在授课现场

 2、趋势二
趋势二,我认为纯视觉单车智能,多传感器融合的单车智能、智能网联自动驾驶技术在相当长的时间内会各自发挥比较优势,共存、互动发展。

大家想一下,我们搞智能网联,搞智慧的路,搞5G,搞了这么多年,你一下说不要就不要了,这也不可能。再一个,像华为这套体系,产业链也走通了,装车效果也不错,马上就转向了这也不可能。他们各有各的优势,可能有一段时间它会并存。

纯视觉单车智能,可能是乘用车自动驾驶的主流技术路线。因为这个成本优势太大,对单车来讲很好用。你卖到全世界任何地方都没问题,都可以跑。

多传感器融合的单车智能,随着大模型的推广会逐渐转向纯视觉,我觉得可能是这么一个趋势。激光雷达多少钱?虽然现在成本下来了,在硬件里面还是算贵的。超声波便宜一点。问题是还要摄像头,你少不了摄像头,而更重要的就是多传感器融合,芯片或软件以及融合的技术水平要求非常高,这个成本是很厉害的。所谓的传统自动驾驶技术,先感知,然后规划,最后到执行,它有延时的。所以不管是从成本还是从技术角度看,它可能都要往纯视觉方向进化。

智能网联自动驾驶在商用车以及特定场景下有比较优势,会有较长的生命周期。矿山、码头,局部车路云网的协同技术难度不大且基础设施投入也不大,而整车智能化实现难度就低很多。

L2级别的辅助驾驶系统乘用车的市场渗透率,在今后五年内,可能会由目前的47%上升到60%-70% ,中高端的车型渗透率会接近100%。像30万以上的,我觉得像L3以上级别都会上车,往后三五年在技术和产品上完全可以实现L4级别的自动驾驶技术。

同时自动化的核心技术会不断取得突破,像算法、模型等等,芯片、软件等关键产品加速等效替代,逐步地提高国产化率。线控转向、线控制动以及线控底盘技术会持续迭代升级。
大家都知道有两个趋势,就是整车驱动由集中向分步式发展,整车控制由分步式向集中发展。
 3、趋势三
趋势三,随着电动智能汽车的普及以及高阶智能驾驶技术渗透,汽车成为载人载货的机器人,与智慧出行、智慧交通、智慧能源交互融合,形成智慧城市的新生态。日本的电动汽车在与智慧能源融合方面,已经在实践,日本是多地震国家,在地震发生的时候,电网坏了怎么办?地面车辆作为一个分布式电站给家庭供电。

尤其是L5级别完全自动驾驶的逐步实现,会极大的减少车辆停运时间,提高车辆运行效率。现在大家知道一辆车一天使用的时间可能就一两个小时,大量的时间处于停运状态,当完全无人驾驶实现的时候,车把你送到工作地点,然后它就出去找活了,比如成为网约车挣钱去了,等到你什么时候要用车,下个指令它就回到你的身边接你回家,你回家后,它又出去干活了,它可以做到每天有50%~60%以上的时间处于运行状态。

一开始有人说,我们开车就是找那种驾乘感觉,为什么要搞电动智能化,自动驾驶有什么好处?实际上你看好处就来了,现在我们建设资源节约型社会,低碳社会,绿色发展,车辆完全自动化以后,它的贡献是非常之大的,所以这个趋势大家一定要看清楚。在智慧城市建设过程中,减少车辆停运时间,真正实现车辆共享,这一定是个大趋势,这个过程当中会不会有商机,各位可以去思考。


嘉宾派学员在授课现场

4、趋势四
趋势四,随着车企竞争力的分化或市场竞争的加剧,一定程度上会呈现赢者通吃的局面。很多人问我最后还会剩下几家,实际上我真的是不好正面回答,我曾经给出两个逻辑。

第一个逻辑就是好技术不等于好产品,好产品不等于好商品。新造车势力有几家技术是不错的,但是要成为好商品谈何容易?卖得多,企业赚钱,这才是好商品。

有的人讲产品和商品还有什么区别吗?区别大了。好产品从用户角度看的更多一些。好商品既要从用户的角度来看,它同时又要从企业可持续发展的角度去考量。我把这个逻辑给大家,大家可以自己去评估哪个企业能够活下去。

还有人问,你看那些大型国有车企怎么样?那我就更不好回答了,我就给他第二个逻辑,企业竞争到最后比拼什么?资源的配置效率。资源的配置效率取决于企业的决策或执行效率,而这两个效率取决于企业的治理结构和内部的运行机制,而这最终又取决于产权结构。

反过来,好的产权结构决定好的治理结构或内部运行机制,然后决定决策效率和执行效率,最后决定资源的配置效率。所以我们用第二个逻辑来衡量的话,你看哪个企业能活下去?

美国人现在提出个新词叫“企业化”,我想真的是很有道理。有了特斯拉才加速了电动智能汽车行业的发展,有了苹果手机才有移动互联行业,是先有行业才有企业的吗?都是先有企业,再有行业。企业一定是技术创新的主体,技术创新投入的主体,技术创新成果运用的主体。所以我讲,咱们为什么不研究我们自己的比亚迪呢?在智能电动汽车领域,我作为一个行业人、老汽车人,我认为咱们也可以研究下比亚迪。研究比亚迪过程当中,我就讲了竞争力的两层次论。

第一个层次,机制+领导人。

机制是必要条件,机制的必要性体现在:第一决策效率高,第二企业家应有的权威,第三文化可以传承,第四可以实现人才国际化、跨界化。

所以机制是必要条件,企业家是充分条件。

我对比亚迪的创始人王传福的画像是一位技术狂人和创新达人。他曾经轻描淡写地说过,技术并没有什么了不起的,就像是一层窗户纸,一捅就破。作为一位创新达人,他勇于涉足多个领域。

同时,企业家应具备的基本素质:纯正的动机、正确的思维、强烈的愿望和不遜于任何人的努力。

在高度竞争的产业中要想取得胜利,首先需要一个有效的机制和真正的企业家。这两者构成第一层次的核心竞争力。

由此派生出第二个层次的核心竞争力,如企业发展战略和企业的成长基因,研发体系的建设、人才战略等,它们都是从第一层次的竞争力派生出来的。

讲趋势不能不讲“经过三到五年的市场竞争,还剩下多少整车企业?”这样的问题,目前比较一致的看法是,可能只剩下8到10家。至于谁能最终胜出,现在还很难说。

但我认为,三年之内我们就能初见分晓,五年后基本可以确定格局。这个预测包括了合资品牌,也包括了国内的新造车势力,无论是国有企业还是民营企业。

"你今天好,明天能好吗?" 在许多场合,我都会提到丰田,它在汽车行业中是最接近学习型组织的企业之一。丰田拥有一套极其灵敏的共享、反思和反馈系统。

一个企业如果没有反思功能、纠错机制和自我蜕变的能力,它将难以承受任何产业的波动,更不用说根本性的变革了。然而,如果企业具备学习型组织的特征,能够通过学习引导创新,那么它将始终处于蜕变的过程中。

在市场竞争中,那些能够持续学习和创新的企业,其盈利水平将得到提升。而那些规模较小、缺乏竞争力的企业,可能会逐渐退出市场。随着这些企业的退出,整个行业的盈利能力应该会逐步改善。

5、趋势五

趋势五,整车企业与ICT优强企业合作协同是中国汽车产业的绝佳机会,会有越来越多的合作范例涌现。

比如华为在汽车领域的合作模式主要分为三种:Hi模式、智选模式和增量供应商模式。目前,智选模式已经推出了四个关键产品。
华为多年来在智能化领域进行了全产业链的全栈研发,对于汽车制造商来说,要在智能化领域迅速达到华为的水平需要时日,所以,无论是商业逻辑还是商业伦理,我都非常赞成一些企业如长安汽车与华为的智能汽车BU合作。
像一汽、东风、上汽、广汽、等大型车企,在硬件技术方面都有深厚的底蕴,汽车包含许多硬件组件,例如悬架系统,这些硬件对于车辆性能至关重要。这些传统的优强车企若能与ICT优强企业合作可实现1+1大于2的效果。

嘉宾派学员在授课现场

6、趋势六

趋势六,汽车工业已经迈入了4.0时代,工业4.0的概念已经广为人知。对于汽车工业的发展,我们或许可以这样理解:

1.0时代以奔驰戴姆勒为代表,他们发明了汽车,开启了现代交通工具的新纪元。
2.0时代是福特的T型车时代,它使得汽车走进了普通家庭,普通百姓也能够购买汽车。这一变革对社会财富结构产生了深远的影响,是文明社会进步的起点。随汽车产业的兴起,中产阶级逐渐壮大,社会逐渐形成了橄榄型的结构,这一贡献是巨大的。
3.0时代则是丰田的精益生产方式,即TPS(Toyota Production System)。它的核心是以合理的成本生产高品质的汽车。丰田生产方式确实是划时代的,即便是像奔驰这样历史悠久的企业也在学习丰田的看板管理和拉动式生产。美国的公司也在暗中学习,通过收购或参股丰田在美国的工厂来学习其生产方式。丰田的精益生产方式,无论是从理念还是工具方法上,都是值得制造业企业认真学习。
现在我们进入了4.0时代,也就是电动智能汽车的时代。这是一个划时代的转变,标志着我们正在告别完全依赖燃油车的时代。尽管燃油车还会持续存在一段时间,但电动智能汽车无疑将成为未来发展的主要方向。
 在汽车工业4.0时代,我们首先需要识别几个关键要素。

嘉宾派学员在授课现场

 首先是马斯克倡导的第一性原理思维方式,用以指导技术、产品等创新活动。这种思维方式要求我们追根寻源,用物理学的方法,通过现象看本质,回归到事物的本源来思考问题,这是非常关键的。第一性原理本质上是一个哲学问题,可以追溯到亚里斯多德等哲学家的思想。
网上的许多帖子都以电池为例,探讨为什么电动车不能普及。答案是电池成本高。通过第一性原理,我们可以追溯到材料层面,然后想办法降低材料成本,扩大规模,从而解决电动车商业化的问题。
但更直观的例子是特斯拉的FSD(完全自动驾驶)技术。回归到人驾驶汽车,只不过这里的人是更“智能的人”,其反应速度、灵敏度和操作的准确度远远超过人类。
第二个案例是全球汽车制造商都在学习的整体压铸技术。在传统的汽车制造中,轿车的后底板需要由70多个零部件组成,而现在通过整体压铸技术,可以一次性压铸成型。这种技术简化了制造过程,省去了多个零部件的冲压和焊接步骤。为什么需要70个零部件去冲压和焊装呢?为什么不可以简化这个过程?
汽车产业已经发展了130多年,而我们从事汽车制造也有几十年了,为什么之前没有想到这种方法呢?这实际上就是回归到事物的本质,马斯克经常提出这样的问题:为什么需要这么多零部件?能不能减少?能不能用更少的零部件来实现同样的功能?这种思维方式体现了第一性原理的精神——刨根问底,追根溯源,透过现象看本质。
掌握了这种思维方式后,企业人员可以在技术创新、管理创新、工程创新等多个领域运用第一性原理,以更少的资源创造更多的价值。
再一个话题就是AI赋能汽车产业。AI大模型在智能驾驶、智能座舱、人机交互、智能制造、营销销售和售后服务等多个领域展现出广泛的应用潜力。这些应用不仅限于AI模型本身,还包括视频、数据、图表等多种形式,使得应用场景变得非常丰富。AI大模型的应用对企业的产品改进、营销提升、新业务开发以及传统业务的变革都具有巨大的价值。
在智能驾驶领域,大模型的引入显著提升了自动驾驶的感知能力。例如,使用BEV(鸟瞰图)加Tf(深度学习神经网络)大模型进行视觉感知,不仅能够提高系统的感知精度,还能大幅度降低硬件成本。
第三是超级生产的概念,它旨在提升工业系统的效率,使其更加节约、灵活、可定制,并具有更高的协同价值。马斯克提倡使用集成系统的方式去设计工厂,这与传统的二维平面布局不同,现在工厂设计已经发展为三维的概念,采用集成系统进行设计。
如果要用一个简洁的概念来描述汽车工业4.0或者特斯拉模式,可以认为是插上了AI或IT的翅膀起飞在TPS(丰田生产方式)的跑道上,跑道是基础,无论起飞还是着陆都不可或缺。精益生产方式包括全员参与持续改善、零缺陷、零库存、准时化、自动化等基本理念,这些都是精益生产的核心。而拉式生产、看板管理等则是精益生产的工具和方法。
在和别人交流中,我经常提到,经营企业既复杂又简单。关键在于,该投入的地方一定要投到位,不该化的一分钱、一滴水、一张纸都得省下来。当年原机械工业部部长何光远到江淮参观的时候,看到我们办公室打(复)印机上面写了三句话:能不能不打(复)印?能不能少打(复)印?能不能双面打(复)印?二十年过去了,我在北京见到他,他还跟我提起这件事情。但对研发的投入绝不吝啬。
我在制造业企业中经常强调从精益生产向精益企业的转变。精益生产主要关注生产过程的优化,而精益企业则是从研发阶段开始,涵盖精益研发、精益制造、精益采购和精益营销等多个环节。精益生产是工业4.0的基础,而价值协同——包括数据协同和工作协同——是现代企业,无论制造业还是其他行业,协同价值在现代企业管理中极为重要。
第四点是关于交叉整合。在战略层面上,企业需要进行垂直整合。比亚迪有今天的市场表现,很大程度上得益于早期实施的垂直整合。他们在电动智能汽车的硬件上,实施了大规模、高水平的垂直整合。这种整合带来的好处在于,极大提高了产业链的协同效率。
全价值链的数字整合,也就是数字化,意味着共享上下游的需求信息。零部件企业需要提前了解市场需求,以便提前进行技术和产品的储备。当主机厂有需求时,零部件企业可以快速响应。信息的数字化共享不再是链式传动,而是网状的信息传递。
在组织结构上,企业需要进行横向整合,打破部门间的界限,实现业务链的整体优化。现代大型企业的办公模式已经转变为开放式大办公室,打破了过去部门间的隔阂,促进了部门间的协调和交流。
在技术上实施跨界整合。技术的跨界整合涉及强电、弱电、机械、液压、气动等多个领域,这些技术正变得越来越高度集成化。集成创新是创新中的一个重要领域,机电一体化的产品,如线控底盘、ABS(防抱死制动系统)等,通过将不同技术的跨界整合,可以创造出全新的技术。
还有软件的融合,软件进入产业价值链的多个层面。关键在于将物理世界与数字世界相融合,通过数据链将价值链的各个环节紧密连接起来。这样做可以有效地减少或消除那些不具备附加价值的中间环节,简化流程。
电动智能汽车可以被视为具备智能行驶功能的计算机,或者更形象地说,是一种智能机器人。这种架构能实现所有硬件的互联,软件融合,软硬件解耦,从动力总成到内部功能,使车辆通过后续升级而日趋完美。
软硬件融合在智能汽车领域表现得尤为明显。软件融合包括产品软件、工程软件和管理软件。融合不仅仅发生在产品的单一单元上,而是在价值链的各个层面、各个节点上实现网络化和链式的融合。这种融合的范围非常广泛,影响深远。
在这一过程中,我们需要注意的是融合的实际效果。我们的目标是追求软硬件解耦和软件融合的效果,以此为基准,寻求各种数字化融合的可能性和优势。
当然,在这个时代,人和企业兼具机械或计算机双重特征,意味着一种强大的竞争优势。每当我访问零部件企业或整车企业时,我都会询问他们目前有多少软件开发人员。我们常说“软件定义产品”,未来更是“数据定义产品”。
这个时代你没有软件这个功能,它就像没有大脑一样,无法有效运作,显得笨手笨脚。然而,仅有软件是不够的,如果没有硬件支持,就像人形机器人一样,无法实现其功能。因此,无论是软件还是硬件,拥有双重能力的企业或个人,就相当于拥有了一张强大的王牌。
还有就是人机学习、人的终身学习,为了适应这一趋势,我们需要营造最佳的学习环境,如技术实验室,以促进知识的积累和技能的提升。同时,机器学习与人机互动系统的结合,正在变得越来越重要。自主学习功能的目标是培养自我发展的能力,快速利用机会的能力,以及充分利用机器加速自动化的能力。你学习不是目的,学习引导创新才是目的。
培育创新能力的学习至关重要。在我任职的时候,自1996年起引入了学习型组织的概念,并从1998年开始实施了"40+4"的全员培训工程。
1996年通过学习《第五项修炼》开始学习型组织的创建,并创造性地提炼出一个定义,即:学习型组织具有持续学习创新的能力,组织的成员通过工作、创新活出生命的意义;两个特征:一是具有自我批判的勇气,二是具有被全体成员认同的价值观;三个系统:一是共享系统,二是反馈系统,三是反思系统。通过多年实践取得了显著成效。《第五项修炼》的作者彼得·圣吉教授曾三次亲临江淮,他鼓励我们说,江淮汽车是他在全球范围内见过的最接近学习型组织的企业之一。
未来的趋势将是人与机器相互学习、相互促进,形成一种人机互动和人机共生的学习环境。
最后就是企业领导理念的变革和能力提升。未来的领导者一定是学习创新型领导,不再仅仅是发号施令的角色,他们需要成为教练,促进团队成员的成长。领导者将扮演多重角色,包括培训者、挑战者、加速者、实干家,甚至是侦察兵。简而言之,他们既是领导者,也是教练。
杰克·韦尔奇,GE公司的前CEO,就是一个典型的例子。当被问及职业生涯中最愉快的时段时,他提到在GE大学授课是他最幸福的时刻,这体现了他作为领导者同时也是教练的角色。
道理很简单,你之所以能成为领导,你的学识、能力和觉悟已经和别人不一样了。通过培训和指导,你把他们训练成接近你的水平,你的事业怎么可能做不好?

90年代初期我接手江淮汽车的时候,要人没有人,讲什么内部竞争?5个凳子3个人抢,还要抢吗?还空闲两个凳子,最后一定是3个凳子5个人去抢,得有两个人坐到地上,这才叫内部竞争。后来我想,我们讲一流领导用组织,二流领导用亲信,三流领导用自己,只会用自己的领导,一定不是好领导。所以一定把队伍训练好,接近你的水平,手下战将如云,你事业就好做了。

同时,新的领导要是能够定义工业4.0的建筑师,你要能够设计、构造和搭建企业的工业4.0系统。你还要有 AI 赋能产业概念,怎么赋能?就像过去我们建立MIS(管理信息系统)时一样。领导者需要明确系统的功能,精准识别需求,要求系统达到预期的目标。领导者不仅要有基本概念,还要会选择的咨询公司和合适的管理软件来实现系统的功能。
新的领导还要做到“对内很严谨严格,对外很酷炫”。
所以现代领导者需要具备三大特质:首先是作为教练,能够指导和培养团队成员;其次是作为建筑师,能够设计和构建企业的未来发展;第三,对内要严谨严格,对外要酷炫。
汽车企业要想实现可持续发展,就必须全面升级到工业4.0。这不仅是技术层面的升级,更是管理理念和领导方式的全面革新。通过对比分析,我们可以更清楚地看到,哪些企业能够走得更远,哪些企业能够在激烈的市场竞争中生存下来。

嘉宾派学员在授课现场

嘉宾商学对话左延安

以下为嘉宾派学员与左延安对话内容。

嘉宾商学:我们知道,安徽的新能源汽车产业十分发达。2023年安徽的新能源汽车产量已经跃升至全国第四,未来更有望成为全国最大的新能源汽车产地。这一成就不仅为安徽的发展注入了强劲动力,也为安徽在全球市场亮出了一张亮丽的名片。
 

左老,您作为中国汽车界的功勋级人物,见证了从燃油车到新能源汽车时代的转变。您不仅是这一变革的引领者、见证者和亲历者,而且今天依然以预见者的身份,为我们指明方向。您是如何看待安徽的新能源汽车产业的?
 

左延安:按道理讲,英雄不讲当年勇,但是要讲安徽汽车,不讲江淮汽车,我觉得不合适。当年我们做电动轿车,591辆交付的时候是全行业第一的,全球第一条商业化运营的大客车,就是安凯客车,30辆。当时布局也很清楚,江淮集团就是主机,电机是巨一自动化,电池就是国轩高科,这个路线很清晰。所以当年他们就说了,你怎么想起来这么早去进入这个领域?我讲这个决策思路,是三个层面的。
 

第一个层面就是佛学层面,就是造福人类,功德无量。油车会排放有毒有害气体,而且是在人可以吸入的高度,在城市里实现交通车辆电动化以后,空气洁净了,对人们的健康带来的好处是显而易见的。
 

第二个哲学层面,事物发展都是由简到繁,当年那么简单的车,两轮车、三轮车,到现在如此复杂的集所有的高新技术为一体的机电一体化的产品。但是电动化以后又回归简单了,就是躯体简单了,灵魂升华了。
 

第三个技术层面,电动化以后给智能化提供了非常好的技术平台。所以当年我们就这样一个决策思路,较早的进入这个领域。
 
安徽的新能源汽车我觉得大有希望。奇瑞汽车拥有坚实的基础和深厚的技术积累,去年生产了180多万辆,出口了90多万辆,盈利可观。企业混改的效果已经显现,立讯机械的加入,为奇瑞带来了治理结构的优化,以及极致的成本控制。
 

所以你看现在尹总就像打了鸡血一样的,现在浑身是劲。这个非常重要,就是我刚才讲的第一层级的核心竞争力形成了,所以后面转而到电动智能,没有什么大的问题。

奇瑞硬体的基础非常好,车做的好,车身技术、底盘技术、驱动技术、悬架等等这些机械硬件,它的积淀是非常深厚的,所以我非常看好奇瑞,电动智能以后他要扛大旗的。

 

江淮其实是有基础的,当然现在竞争的格局也不一样了。竞争的力度、竞争强度,内部的资源应对外部激烈竞争的市场环境,现在压力很大,江淮汽车当下的情况了解不多,不便妄加评论,但我热切期望老东家能重振雄风!
 

对安徽新能源汽车,目前市场规模贡献最明显的是比亚迪,而且它还带来了产业链,电机、电控、电池,就地配套。如果没有比亚迪过来的话,曹德旺也不会来的。所以比亚迪对安徽新能源汽车这一块起着非常重要的作用。
 

大众需要再看看,他和小鹏有一些合作,产品出来以后,和产业链能不能够做一个很好的协同,实现成本合理化。因为像大众这样老牌的优强车企亏本的买卖亏钱赚吆喝,他不会干,所以不能太着急,可能是慢热,大众也有希望。
 

蔚来汽车是非常好的一个企业,产品做得非常棒,用户体验很好,如此优秀的企业为什么就不赚钱?它的问题是要想办法尽早实现盈利,蔚来盈利之日,就是他起飞之时。
 

嘉宾商学:关于智能网联车,我认为存在两个明显的问题。首先,智能网联车需要占用大量带宽,这会导致数据传输速度变慢,并可能带来安全隐患。其次,智能网联车只能沿着大多数人走的路线行驶,这限制了它的行驶范围。
 

FSD这种单车智能技术具有明显的优势。您刚才提到,智能网联车和单车智能技术可能还需要长期并存一段时间。我想探讨的是,这种并存的原因是什么。
 

一种可能是,我们已经在智能网联车上投入了大量的成本,现在放弃可能会觉得舍不得,这涉及到沉没成本的问题。那么我们是否应该考虑放弃这些沉没成本,转而拥抱单车智能技术路线?另外,FSD技术已经开源,这意味着大家都有机会采用这项技术。我们是否应该利用这个机会,转向FSD技术路线?


当然,这可能意味着我们需要重新投入资源进行研发。还有一种可能是,我们希望通过智能网联车的发展,带动相关产业的进步。如果智能网联车能够走通,那么整个行业的重复成本就会降低。
左延安:沉没成本确实是一个重要因素。比如,一座房子已经建成,即便它不是最理想的,我们仍然需要在其中居住一段时间。这可以视为继续使用现有技术的一个原因。
 

然而,除了沉没成本之外,还有另一个重要原因,那就是后台投入的巨大和对技术能力的高要求。我刚提到,FSD技术背后需要海量的行车数据支持,比如150万辆车在全球范围内运行,以积累10亿到100亿公里的约2PB的数据,运用BEV+transform模型,在全球第五大算力的Dojo超大型计算机上来训练AI,使用了14亿帧画面训练一个神经网络,对应的是10万个GPU工时,Dojo总计使用了1.4万颗英伟达的GPU,每颗GPU的价格4万美元左右,且一颗难求。对于新模型和算法,一般企业很难掌握。海量数据的积累需要一定的在运行的车辆规模和时间,而巨大的算力更具挑战性。
 

这两个因素——沉没成本和FSD对后台能力的要求,将导致智能网联车和单车智能技术并行发展一段时间。这段时间的具体长度难以预测。
 

要研发出自主的FSD,需要汽车行业头部企业和ICT领域的领军企业共同合作,共同负担巨量的投入,共享纯视角单车智能的技术成果。
 

嘉宾商学:百度是国内比较早做无人驾驶的公司,上来就是L4,然后是多传感器融合的单车智能的模式,现在百度的很多无人车的人才也出来,做了很多无人驾驶的一些创新企业,我想问一下,相对于车厂从L3、L4、L5这样做,像百度这样直接上来做L4,你觉得它在行业的发展前景是怎么样的?未来有没有机会?
 

左延安:机会一定有,关键在于如何定位自己的市场,你用什么样的能力来匹配这样的市场?我前面讲了,华为之所以有一定的市场号召力,是因为他们已经打通了产业链,相较之下,百度在某些方面,比如芯片和软件,尤其是芯片,可能存在短板。
 

百度的情况很可惜。实际上,在中国的ICT企业中,百度是最早起步自动驾驶的,但走到今天,它的影响力不及预期。这涉及到企业本身的战略定力、技术路线选择,以及对市场需求的认知。
 
如果系统性问题解决得好,那么无论是L3、L4还是L5级别的自动驾驶切入,都有机会。关键在于产品是否足够好,是否能够提供系统的解决方案。如果能够做到这一点,就有机会;否则,就没有机会。
 

嘉宾商学:第一个问题,左老你曾经作为国有企业的掌舵人,持续的、长久、强大的这种动力,来自于哪里?第二个问题,因为我来自于政府(嘉宾派第13季学员、安徽桐城市市长刘存磊),我也有很多同事,包括下面我们也有一些国有企业,我怎么样去找到或者是识别这样的人,然后大家一起去共同开拓我们的事业?
 

左延安:先讲你的第二个问题,我原来和清华的一个教授做过交流,他有这么一句话,企业家是天生的。他只要具备这种特质,即使在某个阶段尚未显现,通过努力和修炼,也是可以被唤醒和激活的。
 

与企业家不同,经营者是可以通过MBA培养,通过创业和企业的发展,筛选出来。这就像赛跑一样,如果一个人在赛跑中表现出色,那选他就可以了,就这么简单。但要选出一个企业家,可遇不可求。
 

以苹果的乔布斯为例,他曾因为脾气问题被股东炒掉了。后来,他在印度进行了一段时间的修行和反思,就有了后来的苹果。
 

我总结了两个逻辑。一个逻辑是知识、能力和觉悟,这三者分别对应学习、思考和修炼。学习是将信息转化为知识,知识通过思考或实践转化为能力。而到了企业家阶段,就需要觉悟,这涉及到内在的心量、智力和情商的修炼提升。你没有修炼自己,没到觉悟这个层面,你做决策犯错误概率比较大。
 

达到觉悟的层面,说的绝对一点,你做正确决策就会成为一种习惯。如何做到的?就是通过学习、思考、修炼,尤其是修炼来实现的。一个经验丰富的人,通过行万里路、读万卷书和深入的思考修炼,可以迅速做出正确的决策,而无需依赖SWOT分析等工具。
 

为什么有人一拍板就错了,有的一拍板就对了,这是一瞬间的问题吗?是修炼的结果。
 

再回答你的第一个问题,我在很多地方说,要把企业做好,需要有突破性创新的精神和宽广的心量格局。
 

为什么马斯克能做五个全球每一件拿出来一个国家都做不到的事情?当时做电动车时,人家就问你为什么想去做电动车?做电动车可能很有风险的,哪一天就破产了,他也不知道,但是他觉得我应该做,就那么简单。
 

马斯克曾经说过,“这个地球不配我死”,他要到去火星,所以他就要火星移民,这是多大的心量和格局?如果你只想着你的那点股份,你的一己私利,你怎么可能把天下英才召集到你的麾下?你只有达到忘我、无我的境界,别人才愿意跟你一起走,才能做好。
 

逻辑就是这样,做好以后,马斯克有没有钱?还用问吗?所以做企业最重要的就是不要有私心,要有纯正的动机。
 

为什么日本的稻盛和夫用一年时间把日航带出来,不到一年就盈利了,别人问他什么诀窍。他第一句就是纯正的动机。他做之前思想斗争很激烈,亲人、学生、朋友都反对,他已经78岁高龄,而且是全球知名的企业家,如果日航做砸了,会有晚节不保的风险。但是他在家里想了一个月时间,最后决定要干。
为什么要干?他就告诉日航的员工和干部,说我接手日航首先是为了我们日航的员工活得有尊严、有幸福感,同时让曾经享受过日航高品质服务的世界乘客找回原来的感觉,我全力以赴,难道你们不应该努力吗?动机纯正,感天动地,哪有做不好的。
 

嘉宾商学:做一个企业,要么是技术领先,要么是成本领先,未来的智能电动汽车行业到底是一个技术领先的行业,还是一个成本领先的行业?这是第一个问题。
 

第二个问题,您刚刚有提到丰田,我认为您对丰田也非常认可。坦诚说,丰田在任何制造业行业,特别是早十几年,是神一样的存在。那我想问一下,未来像丰田这样的企业,跟特斯拉、比亚迪这样的造车新势力去竞争的话,有没有可能特斯拉和比亚迪能够完全颠覆丰田行业老大的位置?甚至把丰田从神坛上推下来?
 

左延安:我认为颠覆的可能性不大。丰田是全世界少有的能“打节奏”的企业,它口袋里有50张牌,它们知道什么时候打出王炸,什么时候打出小牌,而不是像一些公司那样,产品还未成熟就急于推出市场。丰田会审时度势,选择最合适的时机出手。
 

什么是学习型企业?就是能够整合内部资源以适应外部环境,并且不会错过任何一个变革的重要机会。就像GE公司一样,它的发动机和医疗器械业务,几乎无人能够颠覆。
 

丰田的产业王国非常强大,它是全产业链覆盖的,所以上一个会计年度有约合2300亿人民币的盈利,它的算力建设没有问题。特斯拉开源后,丰田在FSD方面也不会有问题。丰田汽车的硬体技术全球领先,软件也有相当雄厚的基础。
 

学习型组织就是用来解决生命周期问题的,它们能够持续发展,不断解决小问题,防止小问题变成大问题,从而避免灾难性的后果。这就是“防微杜渐”。
学习型组织还有一个重要概念是解决“习而不察”的问题。就像《第五项修炼》的翻译者台湾的杨硕英教授在序言中所讲的,环境、水质、人的健康都不是一天变坏的,而是每天都在慢慢变化,只是我们没有察觉到。学习型组织就是要解决这种问题。
 

马斯克曾经讲过,他最大的挑战,就是能否让全球各地的反馈意见,正确及时地汇总到他这来。反馈系统是学习型组织建设的重要内容,它确保“坏消息”能够及时准确地到达应该到达的地方。然后通过反思和改进,防止小问题变成大问题、大问题变得不可收拾,从而找到可持续发展的道路。
 

再回答第一个问题。对于企业来说,我们需要意识到,即使产品做得好,宣传销售也做得很好,但如果运营管理不行,人力资源战略混乱,成本过高,那么企业可能无法成功。我们需要系统思维,回到大家熟知的管理学的木桶原理,补齐企业的短板,所谓协调平衡、追求卓越,实现企业高质量发展!
 

嘉宾商学:作为一个企业,打造学习型组织的关键点是什么?构建了学习型组织之后,它的主要价值,比如说数字维度的,财务维度的价值是什么?
 

左延安:学习型组织的打造,本质上是一把手工程。如果一把手有意愿、明白如何去做、知道如何整合资源,并主动投身于此,几乎所有的问题都将迎刃而解。
 

其他是派生的,比如方法和工具,都非常简单。目前咨询公司众多,提供的方法和工具也五花八门,这里就不一一细说了。学习型组织的核心贡献在于它能孕育企业的学习创新能力和形成自我变革、自我纠错的机制,它能够持续识别每个阶段出现的问题,并进行动态优化,以维持组织的“健康状态”。
 

学习型组织还可以建立一个管理工具库,这个工具库可以应用在全价值链中,并且通过现代AI技术赋能,效果显著可见。
 

学习型组织倡导的是自我超越和建立共同愿景,这些都是直接可以产生效果的。人与人之间的协同效率提高,不再推诿扯皮,不再无谓争执。通过学习型组织的建设,可以大幅度提升企业运行效率。
 

嘉宾商学:马斯克有一段言论在网上轩然大波,他坚决不看好氢能源,说这就是个骗局,我不知道您怎么看?
 

左延安:氢能的发展确实需要构建一个全面的生态系统,单独依靠氢燃料电池的车辆示范运行是难以实现其广泛应用的。
 

丰田汽车公司在氢能领域已深耕多年,尽管目前还没有大规模量产车进入市场,但它们在燃料电池电堆的迭代上从未停止过努力。这是丰田的战略,因为氢能的潜力是无处不在的,尤其是在我国,风能和太阳能资源非常丰富,太阳能尤其被视为未来的终极能源。
 

太阳能虽然有其不稳定性,但未来的趋势是通过就地制氢来解决这一问题。氢能在跨越时间和空间上具有明显优势,目前面临的挑战主要是传输方式的优化。如果能够实现液态氢的便捷化,或是气态氢的低压管道传输,以及固态氢的传输和储存技术,氢能的应用将更加广泛。日本在这方面每年都在取得进步。
 

氢能的生态不仅仅局限于交通领域,在工业、建筑等领域均有广泛的应用前景,一旦整个生态系统建立起来,从生产制备、运输、储存到加注等全产业链的技术问题得到解决,车辆上的应用将变得水到渠成。虽然短期内在乘用车上的普及可能还不会大规模发生,但在商用车上,氢能因其质量能量密度高相比锂电池具有明显优势,因此有很大的应用潜力。
 

同时,车载氢能体系的关键技术问题已经得到解决,现在更多的是迭代和提高效能的过程。
 

至于马斯克的观点,虽然他是一位有远见的企业家,但并非他的每一句话都是绝对正确的。在氢能这一领域,我们需要综合考虑技术发展、市场需求和战略布局等多方面因素,做出最合适的判断和决策。

嘉宾派学员合影

作者 | 韩哲
出品 | 嘉宾商学
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